القصة

أمريكا الشمالية B-25G ميتشل

أمريكا الشمالية B-25G ميتشل


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

أمريكا الشمالية B-25G ميتشل


منظر لأنف أمريكا الشمالية B-25G Mitchell بمدفع عيار 75 ملم.

ضع علامة على هذه الصفحة: لذيذ موقع التواصل الاجتماعي الفيسبوك StumbleUpon


قائمة أمريكا الشمالية B-25 ميتشل الباقين على قيد الحياة

هناك أكثر من مائة من طراز B-25 Mitchells في أمريكا الشمالية منتشرة في جميع أنحاء العالم ، وخاصة في الولايات المتحدة. معظمها معروض بشكل ثابت في المتاحف ، لكن حوالي 45 منها ما زالت صالحة للطيران.

تم جمع عدد كبير من هؤلاء معًا من أجل Catch-22 ، وهو فيلم حرب عام 1970 مقتبس من كتاب يحمل نفس الاسم لجوزيف هيلر. متي صيد 22 بدأ الإنتاج الأولي ، استأجرت شركة Paramount منظمة Tallmantz Aviation للحصول على B-25s المتاحة. انتهى الأمر برئيس تالمانتز ، فرانك ج تالمان ، بالعثور على طائرات فائض الحرب ، وفي النهاية جمع ليس فقط الطيارين لتحليق الطائرة ولكن أيضًا طاقم الدعم الأرضي للحفاظ على الأسطول.

في 18 أبريل 2010 ، أقلعت 17 طائرة من طراز B-25 صالحة للطيران من المطار خلف المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية وحلقت في تشكيل للاحتفال بالذكرى الـ 68 لغارة دوليتل. كان أربعة من أعضاء الغارة الباقين على قيد الحياة يحضرون لم الشمل كول وغريفين وهايت وتاتشر ، على الرغم من أن هايت غادر قبل الجسر. وكان هناك أيضًا سكرتير القوات الجوية مايكل دونلي ، وقائد قيادة المواد بالقوات الجوية الجنرال دونالد هوفمان ، ومدير المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية اللواء (متقاعد) تشارلز ميتكالف. & # 911 & # 93

هذا ال قائمة طائرات أمريكا الشمالية B-25 ميتشل الباقية.


دوليتل رايدر: أمريكا الشمالية B-25 ميتشل

أول قاذفة تضرب اليابان بعد بيرل هاربور ، تم العثور على B-25 Mitchell في كل مسرح من مسارح الحرب وكانت قاذفة قوية متعددة الأغراض محبوبة من قبل طاقمها الجوي لقدرتها على البقاء وسهولة الطيران.

أعلى الصورة: قاذفات B-25 Mitchell تحلق فوق أوروبا. هدية تشارلز سزوميغالا ، 2011.076.021

هناك العديد من الصور الأيقونية من الحرب العالمية الثانية ، مثل رفع العلم الأمريكي على قمة جبل سوريباتشي أو خوض الأمريكيين إلى الشاطئ من قارب هيغينز في يوم النصر. إحدى الصور المميزة الأخرى هي مشهد قاذفة من طراز B-25 Mitchell في أمريكا الشمالية تنطلق من سطح حاملة الطائرات الأمريكية USS زنبور (CV-8) لضرب الوطن الياباني على ما أصبح يعرف باسم "Doolittle Raid". قصة الغارة و B-25 نفسها هي شهادة على شجاعة ومهارة الطاقم الجوي الذي طار هذه الطائرة المذهلة.

تم بناء B-25 Mitchell من قبل شركة North American Aviation ، وكان قاذفة متوسطة يمكنها حمل 3000 رطل من القنابل بسرعة قصوى تبلغ 328 ميلًا في الساعة ، وحمل ستة مدافع رشاشة من عيار 0.50 M2 Browning للحماية. سميت الطائرة B-25 على اسم الجنرال الأمريكي ويليام "بيلي" ميتشل الذي كان من أنصار الطائرات وتطوير القوة الجوية الأمريكية في فترة ما بين الحربين العالميتين. حلقت الطائرة لأول مرة في 19 أغسطس 1940 ، ودخلت الخدمة في فبراير 1941. بينما كان المقصود من الطائرة B-25 القصف من ارتفاع متوسط ​​، نظرًا لتعدد استخداماتها ، فقد انتهت بلعب مجموعة متنوعة من الأدوار مثل الهجمات الأرضية المنخفضة المستوى و مهاجمة المركبات والشحن.

ومع ذلك ، فإن العرض النهائي لتعدد استخداماتها جاء في أبريل 1942 ، و Doolittle Raid. بعد الهجوم على بيرل هاربور في ديسمبر 1941 ، لم يكن لدى الولايات المتحدة العديد من الخيارات للرد على الوطن الياباني. جاءت فكرة وضع خطة لإطلاق قاذفات من حاملة طائرات من الكابتن بالبحرية الأمريكية فرانسيس س. لو وتمت الموافقة عليها بسرعة. كانت هناك مخاوف كثيرة بشأن الخطة. لم يكن من المفترض أن تقلع القاذفات ذات المحركين من حاملة الطائرات. تم تعيين اللفتنانت كولونيل جيمس "جيمي" دوليتل مسؤولاً عن الغارة وقرر سريعًا أن الطائرة B-25 ستكون أفضل طائرة لإنجاز المهمة. ال زنبور لن تكون قادرة على إطلاق طائراتها الخاصة مع 16 B-25 مربوطة على سطحها ، لذا USS مشروع سيذهب (CV-6) أيضًا لتوفير غطاء جوي. نجاح المهمة يعتمد على السرية. إذا تم اكتشاف الأسطول ، وفقدت حاملتا الطائرات الثمينتان ، فلن يكون هناك الكثير لمنع اليابانيين من الهياج عبر بقية المحيط الهادئ.

صورة جماعية لمجموعة القصف الثانية عشر مع قاذفة B-25 Mitchell في صحراء شمال إفريقيا في نوفمبر 1942. هدية في ذكرى لوس أنجلوس روجرز ، 2009.278.003

قاذفات من طراز B-25 Mitchell تهاجم منشآت بحرية وسفن نقل في جزيرة رابول التي تسيطر عليها اليابان. هدية في ذكرى الرقيب. لايل إي إبيرسبيشر، 2013.495.1671

قاذفة B-25 Mitchell تسقط قنبلتها على مواقع ألمانية بالقرب من بحيرة Comacchio ، إيطاليا. هدية في ذكرى الرقيب. لايل إي إبيرسبيشر، 2013.495.1689

تم تقييد قاذفات B-25 Mitchell على سطح السفينة USS Hornet (CV-8) ، بينما كانت الحاملة في طريقها إلى نقطة انطلاق Doolittle Raid في أبريل 1942. بإذن من قيادة البحرية والتاريخ البحري.

قاذفات B-25 Mitchell تقصف وتلقي قنابل parafrag على مطار ياباني في Hollandia في جزر الهند الشرقية الهولندية. هدية في ذكرى بنيامين إلمور هاوز ، 2012.278.051

قاذفة من طراز B-25J Mitchell مع أربعة من أفراد الطاقم يقفون أمام الطائرة ، 1944. Gift In Memory of L.A. Rogers، 2009.278.197

قم بإقلاع قاذفة B-25 Mitchell من سطح السفينة USS Hornet (CV-8) أثناء غارة Doolittle في اليابان في 18 أبريل 1942. المحفوظات الوطنية بإذن.

تمكنت السفن الأمريكية من الوصول إلى مسافة 650 ميلاً من اليابان قبل اكتشافها. على الرغم من أنهم كانوا لا يزالون على بعد 200 ميل من نقطة الإطلاق المفضلة ، فقد تم إصدار الأمر للإطلاق. لذلك ، في 18 أبريل 1942 ، أقلعت 16 قاذفة من طراز B-25 من هورنت وقصفت أهدافًا في مدن طوكيو ويوكوهاما وناغويا وكوبي اليابانية. في حين أن الغارة تسببت في أضرار طفيفة لليابانيين ، فقد كانت انتصارًا دعائيًا كبيرًا للأمريكيين ، وأثبتت للجمهور الأمريكي أننا قادرون على الرد. كما أنه أعطى اليابانيين نظرة مشؤومة لما سيأتي.

ذهبت الطائرة B-25 Mitchell للطيران في كل مسرح خلال الحرب. كانت الطائرة B-25 طائرة متينة ، وتتمتع بقدرة كبيرة على البقاء ، وكان من السهل الطيران مما جعلها تحظى بشعبية لدى طاقم الطائرة. بعد الحرب ، تم تكليفه بالعديد من وحدات الحرس الوطني الأمريكي قبل إخراجه من الخدمة في الخمسينيات. واليوم ، لا تزال الطائرة B-25 طائرة شهيرة ولا يزال الكثيرون يحلقون في العروض الجوية والمجموعات الخاصة.

"ملائكة أوكيناوا": F4U قرصان

أحد أفضل المقاتلين في الحرب العالمية الثانية ، عذب F4U Corsair اليابانيين من Guadalcanal حتى نهاية الحرب.

جيمس لين

شارك جيمس لين ، وهو مواطن من نيو أورلينز ، في المؤسسة التي كانت تُعرف آنذاك باسم متحف D-Day الوطني في عام 2001 كمتطوع في الصف الثامن في عطلات نهاية الأسبوع وأثناء الصيف. انضم لين إلى موظفي المتحف الوطني للحرب العالمية الثانية في عام 2014 وشغل منصب أمين المعرض حتى عام 2020.


أمريكا الشمالية B-25G ميتشل - التاريخ

تاريخ الطائرات
تم بناؤه بواسطة شركة طيران أمريكا الشمالية (NAA). رقم المنشئ 96-16714. سلمت إلى القوات الجوية للجيش الأمريكي (USAAF) تحت الرقم التسلسلي B-25G-5-NA ميتشل 42-64835. تم نقله إلى الخارج عبر Hickam Field ثم عبر المحيط الهادئ إلى أستراليا.

تاريخ الحرب
مُعين إلى القوة الجوية الخامسة (AF الخامسة) ، مجموعة القصف 38 (38 BG) ، سرب القصف 822 (822 BS). لا يوجد لقب معروف أو فن الأنف. عند فقد المحركات R-2600-13 الرقم التسلسلي 41-29362 و 42-28431. تمت إزالة مدفع الأنف عيار 75 ملم واستبداله بمدفعين رشاشين إضافيين من عيار 0.50. مدافع رشاشة من عيار .50 الرقم التسلسلي 153865 ، 106276 ، 677789 ، 386266 ، 385433 ، 148150. مدافع جانبية .50 مدفع رشاش من عيار 50 ، رقم تسلسلي 397919 و 561859. برج علوي مدفع رشاش عيار 0.50 87269 و 85732. رشاش من عيار 50. البنادق 74380 و 27640.

تاريخ المهمة
في 12 أبريل 1944 أقلعت من مطار نادزاب بقيادة الملازم الأول ماث ل. إنجليش في مهمة قصف منخفضة المستوى ضد هولانديا. كانت B-25 واحدة من ستة من سرب القصف 822 (822 BS). عند العودة ، عانت طائرة B-25 من عطل في المحرك ونجحت في الهبوط بقوة في عشب كوناي على بعد خمسين ميلاً جنوب شرق ويواك.

بعد الهبوط ، تم رصد الطاقم بأكمله المكون من خمسة أفراد بواسطة طائرات B-25 الأخرى في التشكيل وبدا أنهم لم يصابوا بأذى من الهبوط. أسقطت قاذفات B-25 الأخرى في التشكيل الإمدادات لهم ومنشورات بلغة Pidgin الإنجليزية لإبلاغ السكان المحليين لمساعدتهم في الوصول إلى خطوط الحلفاء. عندما فشلت هذه الطائرة في العودة ، كان الطاقم مدرجًا رسميًا على أنه مفقود في العمل (MIA).

بحث
في 16 أبريل 1944 & quot؛ Black Sunday & quot؛ تم إرسال B-25G Mitchell 42-64837 من سرب القصف 822 (822 BS) للبحث عن الطاقم ، برفقة أربعة P-38 Lightnings من مجموعة المقاتلين الثامنة (8th FG) ، سرب المقاتلة رقم 36 (36 خ م). ابتداءً من الساعة 11:45 صباحًا ، فتش التشكيل في المنطقة لكنه لم ير أيًا من أفراد الطاقم. في الساعة 1:30 ظهرًا ، نفد الوقود المرافقة من طراز P-38 وغادر التشكيل. بعد العودة من مهمة البحث ، ضاعت أربع طائرات P-38 في الطقس السيئ وعاد فقط قائد الرحلة ، طيار P-38H Zielinski بسلام. الثلاثة الآخرون ذهبوا في عداد المفقودين في العمل (MIA) بما في ذلك: P-38H 42-66555 ، P-38H 42-66832 و P-38H 42-66668.

في وقت ما بعد ذلك ، تم قصف حطام الطائرة B-25 ومهاجمتها لمنعها من الاستيلاء عليها من قبل اليابانيين. نتيجة لهذه الهجمات ، اشتعلت النيران في القاذفة ، لكن الجزء الخلفي من جسم الطائرة وقسم الذيل والأجنحة بقيت على حالها.

مصير الطاقم
في وقت هبوط القوة ، كانت أقرب قوات الحلفاء على بعد مئات الكيلومترات شرق دومبو. كان لدى الطاقم أمل ضئيل في إنقاذهم ، ما لم يكن من الممكن قطع مهبط للطائرات في الغطاء النباتي.

وفقًا للقرويين ، نجا الطاقم وسار حتى Paiambit ، حيث تم أسرهم من قبل الجيش الإمبراطوري الياباني (IJA) ثم نقلهم إلى Moim شمال نهر Sepik. في القرية ، أجبروا على حفر قبورهم ، ثم أطلقوا النار عليهم. وفقا للسكان المحليين ، لم يكن هناك سوى ثلاثة قبور (وليس خمسة) في مويم. من الذي دفن في مؤيم ، إن وجد ، لم يتم التأكد منه بعد.

يوجد ملف كامل في مجموعة النصب التذكاري للحرب الأسترالية (AWM) يشير إلى & quot؛ نجا من طائرة مجهولة الهوية ، ربما RAAF & quot ، والتي تحطمت غرب Moim في مارس / أبريل 44 & quot. لم يكن هناك حطام طائرات تابعة للقوات الجوية الملكية الأسترالية (RAAF) في أي مكان بالقرب من هذه المنطقة. يشير هذا الملف ، دون أدنى شك على الإطلاق ، إلى طاقم الطائرة B-25.

يكشف الملف أنه خلال عام 1945 ، كان أحد أسرى الحرب اليابانيين الذين تم استجوابهم في ويواك هو الليفتنانت جنرال ناكانو هيديميتسو ، قائد الفرقة 51 بالجيش الياباني. وادعى ، من بين أمور أخرى ، أن العقيد هوري كيجيرو ، قائد فوج المشاة 102 ، الذي كان مقره آنذاك في مارينبرغ ، كان على علم باعتقال خمسة طيارين من الحلفاء في الفترة من مارس إلى 44 أبريل. ثم استجوب الفريق القانوني الأسترالي كيجيرو ، الذي تم القبض عليه أيضًا في Wewak ، الذي وقع بيانًا مفاده أن خمسة طيارين قد تم إحضارهم بالفعل إلى Marienberg من خسارة طائرة مجهولة في مارس / أبريل 1944.

قال كيجيرو إنه أرسل السجناء بعد ذلك إلى ويواك ليخضعوا لسلطة المقدم سوزوكي نوتواكي ، ضابط أركان في مقر الفرقة 51 الإمبراطورية. Notoaki ، الذي تمت مقابلته أيضًا ، قال إنه يتذكر وصول طيارين فقط على الرغم من أنه لم يرهما مطلقًا. ثم تم تعقب الطيارين الوافدين ، مهما كان عددهم ، إلى الرائد فيدا (الاسم الكامل غير مذكور) من 4 Kōkūtai الذي استجوبهم بشكل منفصل وأبلغوا بنتائج الاستجواب إلى مقر الجيش الثامن عشر.

يتضح من إفادة Keijiro الخطية أنه قدم عمداً الحد الأدنى من المعلومات. إذا كان هناك في الواقع ثلاثة طيارين أمريكيين مدفونين في قبر في مويم ، فهل كان كيجيرو هو الذي أمر بنقل ثلاثة من طاقم الطائرة الإنجليزية وعدد # 146 إلى هناك ليتم إعدامهم. إذا كان الأمر كذلك ، فهل تم نقل الإنجليزية وضابط آخر إلى Wewak ، ربما بموجب أوامر Veda؟ إذا تم إرسال تقرير استجواب بواسطة 4th Kōkūtai كما يُزعم ، فقد يكون في مكان ما في أرشيفات الاعتراض الأمريكية أو الأسترالية اعتراضًا استخباراتيًا للإشارات يجب أن يكون له اسمان ، ونتائج هذا الاستجواب.

حطام
سقطت الطائرة B-25 في منطقة مستنقعات نائية شمال نهر سيبيك وجنوب أوريمو. خلال موسم الأمطار ، غمرت المياه المنطقة جزئيًا. تم حرق جسم الطائرة من قصف من قبل B-25s من مجموعة القصف 38 (38 BG) لتدمير القاذفة. بشكل موسمي ، تنمو النباتات حول الطائرة وتوجد حفرة دائرية أمام الجناح الأيمن ، ربما تكون فوهة بقنبلة من خطأ قريب عند قصفها.

خلال عام 1948 ، لم تتم زيارة موقع الانهيار هذا من قبل فريق الباحثين في RAAF ، بسبب مستوى المياه في المستنقعات ولأن نهر سيبيك قد غمرته المياه. كانوا يعتقدون أن الموقع كان يمكن الوصول إليه خلال موسم الجفاف براً باتجاه الشمال من تمبونكي.

زار ديفيد جيليس عام 1969:
& quot نظرًا لأن عشب الكوني كان مرتفعًا جدًا في الوقت الذي لمست فيه برفق جناح المنفذ للسماح لراكبي بالخروج والتقاط صور بالأبيض والأسود. كما ترون ، تم إخراج روابط عيار 0.50 من الصناديق بعض الوقت قبل الحكم على بقع الصدأ على جسم الطائرة. عدت بعد بضعة أشهر ووجدت منطقة خالية للهبوط حتى أتمكن من فحص الحطام بنفسي. كانت الروابط لا تزال في نفس الموقف. فيما يتعلق بمكان الحطام ، يؤسفني أن أقول إنني لا أستطيع إعطاء موقع دقيق بخلاف القول & ldquo أعتقد أنه كان جنوب شرق Wewak بين مهبط طائرات East Sepik Plains ونهر Sepik. كان يقع في مساحة كبيرة من كوناي وكان واضحًا جدًا من الجو ، مما يجعلني أعتقد أنه كان من الممكن استرداده (أو الحصول عليه!) منذ سنوات عديدة. الآن ، بعد مشاهدة معرف East Sepik الخاص بك ، أنا متأكد بنسبة 99٪ أنه كان B-25G 42-64835. & quot

خلال الفترة من يناير إلى مارس 2010 ، قام فريق من JPAC J2 (قسم التاريخ / R & ampA) بزيارة موقع التحطم بطائرة هليكوبتر وقام بالتحقيق في الحطام. حتى يومنا هذا ، لا يزال B-25 في مكانه ويمكن رؤيته من الهواء.

النصب التذكارية
تم إعلان وفاة الطاقم بالكامل رسميًا في 6 فبراير 1946. تم إحياء ذكرى جميع أفراد الطاقم في مقبرة مانيلا الأمريكية على ألواح المفقودين.

حصلت اللغة الإنجليزية على الميدالية الجوية والقلب الأرجواني بعد وفاتها. لديه أيضًا علامة تذكارية في كنيسة جيبسون الميثودية.

حصل كوبي على ميدالية الهواء والقلب الأرجواني بعد وفاته.

هوهمان حصل على الميدالية الجوية والقلب الأرجواني ، بعد وفاته.

حصل موليكا على ميدالية الهواء مع مجموعة أوراق البلوط والقلب الأرجواني بعد وفاته.

حصل كيرك على ميدالية الهواء والقلب الأرجواني بعد وفاته.

الأقارب
جيف إنجليش (ابن شقيق الرياضيات الإنجليزية)

مراجع
سجلات التجنيد في جيش NARA في الحرب العالمية الثانية - الرياضيات ل. الإنجليزية
سجلات تجنيد جيش NARA في الحرب العالمية الثانية - ليونارد تي كوبي إدخالات مكررة بتفاصيل متطابقة
سجلات التجنيد في جيش NARA في الحرب العالمية الثانية - Elmer J. Hohman
سجلات التجنيد في جيش NARA في الحرب العالمية الثانية - Paul J.Molica
سجلات التجنيد في جيش NARA في الحرب العالمية الثانية - هاري بي كيرك
نتائج البحث عن الرقم التسلسلي USAF - B-25G-5 ميتشل 42-64835
& quot64835 (822 BS ، 38th BG) هبطت في بابوا غينيا الجديدة بعد هجوم قصف 12 أبريل 1944. نجا طاقم مكون من 5 أفراد من الهبوط ولكن يعتقد أن اليابانيين قد أسروا. لم يشاهدوا مرة أخرى ، ويفترض أنهم أعدموا من قبل خاطفيهم. الطائرة ما زالت موجودة
تم إنشاء تقرير طاقم الطائرة رقم 3981 (MACR 3981) في 13 أبريل 1944
Augusta Chronicle & quotGibson Flier كان آخر مرة شوهد في Wing In Jungle & quot 16 يوليو 1944 الصفحة 3
& مثل. شوهد آخر مرة مع طاقم طائرته على جناح الطائرة في غابة شمال غينيا الجديدة ، كتب ضابط قيادته شقيقة الملازم الإنجليزي ، السيدة إيريت م. هاريل ، أو جيبسون.
بطاقة حالة متحف PNG للطائرات - B-25 42-64835
غروب الشمس في منطقة جنوب غرب المحيط الهادئ - من أستراليا إلى اليابان: تاريخ مصور لمجموعة القصف الثامن والثلاثين (M) الخامسة للقوات الجوية الحرب العالمية الثانية 1941-1946 كما روى وصورها رجال كانوا هناك الصفحات 325-327 ، الملحق AII- 9 ، AIII-24
لجنة آثار المعركة الأمريكية (ABMC) - الرياضيات ل. الإنجليزية
FindAGrave - 1Lt Math L English (أقراص للصورة المفقودة)
FindAGrave - Math Lewis English (صورة ، أخبار ، صورة علامة تذكارية)
لجنة آثار المعركة الأمريكية (ABMC) - ليونارد تي كوبي
FindAGrave - 2Lt Leonard T Coby (أقراص الصورة المفقودة)
لجنة آثار المعركة الأمريكية (ABMC) - إلمر جيه هوهمان
FindAGrave - 2Lt Elmer J Hohman (أقراص للصورة المفقودة)
لجنة آثار المعركة الأمريكية (ABMC) - بول جيه موليكا
FindAGrave - SSgt Paul J Molica (أقراص المفقودين)
لجنة آثار المعركة الأمريكية (ABMC) - هاري بي كيرك
FindAGrave - TSgt Harry B Kirk (أقراص للصورة المفقودة)
بفضل Jeff English للحصول على معلومات إضافية

المساهمة بالمعلومات
هل أنت قريب أو مرتبط بأي شخص مذكور؟
هل لديك صور أو معلومات إضافية لتضيفها؟


لماذا كانت B-25G Mitchell الأمريكية عبارة عن دبابة أكثر من قاذفة القنابل تقريبًا

ولكن عندما اشترت القوات الجوية للجيش الأمريكي B-25G Mitchell ، كانت لديها مهمة مختلفة تمامًا في الاعتبار - غرق السفن في البحر.

إليك ما تحتاج إلى تذكره: أثبتت قصف الطائرات بمدافع رشاشة ثقيلة من عيار 0.50 فعاليتها في معركة بحر بسمارك ، لذا فإن طراز B-25H "Strafer" التالي (1000 مبني) ​​أظهر المزيد منها. هؤلاء تضاعف أربع مرات قوة النيران التي يطلقها الطيارون مع أربعة مدافع رشاشة من عيار 50 مثبتة على الأنف ، واثنتان أخريان M2s موجهتان للأمام في بثور أو بثورتين على جانبي جسم الطائرة.

من البديهي في الطيران العسكري أنه على الرغم من جاذبيتها الجمالية المحتملة ، فإن الطائرات المقاتلة ليست أكثر من مجرد منصات أسلحة تهدف إلى إيصال حمولات مميتة على العدو بكفاءة. ومع ذلك ، فرضت قيود الحجم والوزن دائمًا قيودًا أكبر على ما يمكن أن تحمله الطائرات المقاتلة مقارنة بالسفن في البحر أو المركبات على الأرض.

لكن لكل قاعدة استثناء. خلال الحرب العالمية الثانية ، جربت كل من ألمانيا والولايات المتحدة تركيب مدافع عيار 75 ملم تُركب عادةً على دبابات على طائرات هجومية أرضية.

كانت الطائرة الهجومية الأرضية المدرعة الألمانية Hs-129B-3 والقاذفة السريعة Ju-88P-1 مزودة بمدافع طويلة الماسورة مضادة للدبابات لخرق الدبابات السوفيتية T-34.

ولكن عندما اشترت القوات الجوية للجيش الأمريكي B-25G Mitchell ، كانت لديها مهمة مختلفة تمامًا في الاعتبار - غرق السفن في البحر. لا يمكن الحفاظ على إمبراطورية اليابان المترامية الأطراف في المحيط الهادئ إلا من خلال قوافل الإمداد المتكررة. عندما شرعت الولايات المتحدة في تفكيك شبكة قواعد الجزر في طوكيو ، قررت أنها لن تستولي إلا على الجزر الرئيسية ، وتسمح للبقية "بالتعفن على الكرمة" بقطع قوافل إعادة الإمداد الخاصة بهم.

في حين أن الغواصات الأمريكية تسببت في الحصة الأكبر من خسائر الشحن اليابانية ، يمكن أن تتركز القوة الجوية بسرعة أكبر على قصف قوافل يابانية كبيرة.

لعبت القاذفات الخفيفة والمتوسطة نسبيًا مثل A-20 Havc و B-25 Mitchell دورًا رئيسيًا في هذه الحملة التي غالبًا ما تُنسى. اشتهرت طائرة أمريكا الشمالية الأنيقة B-25 بشكل خاص بدورها في توجيه ضربة أحادية الاتجاه لتعزيز الروح المعنوية على اليابان التي تم تخليدها في ثلاثون ثانية فوق طوكيو.

لكن الصعوبة مع B-25 كانت أنه لا يزال من الصعب للغاية ضرب السفن بدقة بقنابل الجاذبية غير الموجهة أو الطوربيدات المعرضة للخلل. لجأ بعض طياري B-25 إلى القصف بالقنابل - حرفياً رمي القنابل عبر المياه على الأهداف كما لو كانوا يتخطون الحجارة.

وهكذا نشأت فكرة تركيب مدافع عيار 75 ملم لتفجير السفن بناءً على النوع المستخدم في دبابة شيرمان. تم تعديل طائرة B-25C1 في البداية إلى نموذج أولي يسمى XB-25G وقامت بأول رحلة لها في 2 أكتوبر 1942. تم استبدال أنفها الزجاجي الذي عادة ما يمكن للقنبلة المعرضة للتحديق في الأهداف أدناه بأنف مصفح أقصر مع مدفع M4 عيار 75 ملم مركب في مهد بنظام امتصاص الارتداد الزنبركي.

كان لدى M4 برميل متوسط ​​السرعة من عيار 40 وكان يختلف بشكل دقيق فقط عن مدفع M3 المستخدم في خزان شيرمان. حتى أن قذائفها التي يبلغ وزنها 15 رطلاً كان لابد من تحميلها يدويًا بواسطة ملاح القاذفة ، مستمدةً من رف تخزين مدرع يمكن أن يحمل 21 قذيفة. يمكن لمدفع M4 الاشتباك مع الأهداف من مسافة تزيد عن ميل واحد ، ويمكن للطيار والمحمل عادةً أن يفقد أربع قذائف أثناء تنفيذ نهج مستوي على الهدف. ستؤدي كل طلقة إلى ارتداد البندقية الضخمة 21 بوصة.

يمكن للطيار أيضًا إطلاق رشاشين من عيار 50 ثابتًا في الأنف للمساعدة في مدى المدفع وقمع قذائف المدفعية على سفن العدو بينما كان يصطف طلقاته. إذا لم تكن مدفع الدبابة كافية ، فلا يزال بإمكان B-25G حمل 3000 رطل من القنابل أو طوربيد في حجرة القنابل الخاصة بها ، ولديها مدفعان آليان M2 في برج علوي دوار ولسعة الذيل

على الرغم من أنها انخرطت في قتال محدود ضد شحن المحور في البحر الأبيض المتوسط ​​، إلا أن الطائرة B-25G شهدت في المقام الأول نشاطًا في جنوب المحيط الهادئ اعتبارًا من يوليو 1943 ، وحلقت من قواعد في محيط أستراليا. استهلك هؤلاء كل ذخيرتهم التي يبلغ قطرها 75 ملمًا بعد سبعة أسابيع فقط من وصولهم إلى مسرح العمليات. يمكن للسلاح أن يشتبك مع السفن من على بعد ميلين ، ويغرق الصنادل الصغيرة وينقل السفن بضربة واحدة فقط ويلحق أضرارًا كبيرة بالسفن الحربية الأكبر.

يمكنك رؤية الطائرات الحربية B-25 وهي تعمل في هذا الفيديو. تم بناء 400 B-25G وتحويل 63 B-25Cs إلى طراز G.

أثبتت قصف الطائرات بمدافع رشاشة ثقيلة من عيار 0.50 فعاليتها في معركة بحر بسمارك ، لذا فإن طراز B-25H "Strafer" التالي (1000 مبني) ​​أظهر المزيد منها. هؤلاء تضاعف أربع مرات قوة النيران التي يطلقها الطيارون مع أربعة مدافع رشاشة من عيار 50 مثبتة على الأنف ، واثنتان أخريان M2s موجهتان للأمام في بثور أو بثورتين على جانبي جسم الطائرة. تم توفير الوزن عن طريق حذف محطة مساعد الطيار ودمج مدفع T13E-1 أخف وزنًا 75 ملم مع ماسورة أرق.

عندما تضيف كل البنادق الآلية الدفاعية ، فإن هذا يعني أن بعض B-25Hs كانت تصنع أسلحة سخيفة من عيار 14.50. يمكن أن يحمل النموذج الجديد أيضًا ثمانية صواريخ عالية السرعة على رفوف الجناح يمكن إطلاقها بسرعة في صواريخ مدمرة.

دخلت B-25 الخدمة مع أسراب في سلاح الجو في الشرق الأقصى في فبراير 1944 ، حيث ظهر إجماع على أن المدافع الرشاشة من عيار 0.50 والصواريخ كانت أكثر عملية لتمزيق السفن الصغيرة التي تمت مواجهتها في المسرح من المدافع الضخمة. ومع ذلك ، تلقى بعض ميتشلز في النهاية رادارات استهداف للمساعدة في تحديد نطاق سفن العدو. استقبلت الوحدات البحرية أيضًا B-25Hs مع رادارات قمة الجناح APS-3 المعينة PBJ-1Hs.

في نهاية المطاف ، فشل القاذف المسلح في الانتصار ليس لأنه لم يكن من الممكن القيام به ، ولكن لأنه لم يكن الحل الأكثر فعالية لهذه المهمة. بعد كل شيء ، تعتبر المدافع طرقًا فعالة من حيث التكلفة للحفاظ على وابل القنابل بمرور الوقت - ولكن غالبًا ما يكون لدى الطيارين القتاليين نافذة قصيرة في الوقت المناسب لاستهلاك أسلحتهم. في ظل هذه الظروف ، يُفضل إطلاق وابل من صواريخ مقاس 3 بوصات في غضون ثوانٍ قليلة بدلاً من إطلاقه بعيدًا بمدفع أبطأ إطلاقًا.

لا يزال ، كل قاعدة لها استثناء. اليوم ، تشغل القوات الجوية الأمريكية طائرات حربية من طراز AC-130 مزودة بمدافع هاوتزر أكبر حجمًا يبلغ قطرها 105 ملم تهدف إلى الطيران في دوائر بطيئة فوق مناطق القتال ، وتفجير الأهداف أدناه في أوقات فراغها.

سيباستيان روبلين حاصل على درجة الماجستير في حل النزاعات من جامعة جورج تاون وعمل كمدرس جامعي لفيلق السلام في الصين. عمل أيضًا في مجالات التعليم والتحرير وإعادة توطين اللاجئين في فرنسا والولايات المتحدة. ظهر هذا المقال لأول مرة العام الماضي.


أمريكا الشمالية B-25G ميتشل - التاريخ

تمشيا مع توصيات مراكز السيطرة على الأمراض ، إدارة الصحة العامة بكاليفورنيا ، إدارة الصحة في مقاطعة سان برناردينو ، لقد قررنا ذلك يرجى تأجيل هذا الحدث. شكرًا للجميع على دعمكم المستمر وتفهمكم خلال هذا الوقت الصعب.

ماذا او ما: مفتوح للجمهور ، يقدم متحف طائرات الشهرة الجوي (تشينو ، كاليفورنيا) يوم الطيران الشهري للتاريخ الحي في 4 أبريل 2020 ، ويضم امريكي شمالي بي 25 ميتشل. يتم عرض لجنة المتحدثين من خبراء ومؤرخين طيران متميزين ، تليها فترة أسئلة وأجوبة وعرض توضيحي للطيران عندما يكون ذلك ممكنًا. سيتم عرض الطائرة الأمريكية الشمالية B-25 Mitchell وتؤدي عرضًا توضيحيًا للرحلة (عرضة للتغيير). في تمام الساعة 12 ظهرًا ، ستنطلق رحلة السحب. كن عضوا لدخول السحب. جميع الأعضاء مؤهلون لدخول السحب ، ولكن يجب أن تكون حاضرًا للفوز.

المتحف مفتوح للجمهور ، القبول العام هو 15 دولارًا للأطفال بعمر 11 عامًا وما دون ، والدخول هو 6 دولارات لأعمار 4 وما دون مجانًا! (باستثناء الأحداث الخاصة). مجانا قبول يوم الطيران للتاريخ الحي ل طائرات الشهرة أعضاء! انقر هنا لتصبح عضوا!

انقر هنا للحصول على قسيمة بخصم 2.00 دولار من دخول شخص بالغ لهذا الحدث! (عندما تكون متاحة)


المتحدثون في الحدث:


كيفن طومسون
(منسق POF ومؤرخ طيران) يشرف على الحدث ويضيف إلى العروض التقديمية.

لماذا: إنها مهمة متحف طائرات الشهرة للطيران يحفظ تاريخ الطيران يلهم الاهتمام بالطيران ، تعليم الجمهور ، و شرف رواد الطيران وقدامى المحاربين. يرعى المتحف أحداثًا منتظمة في شكل تجارب ملهمة وعروض تقديمية تعليمية وعروض طيران وعروض جوية لتحقيق هذه المهمة.

طائرات من مشاهير متحف الهواء ، & lsquoحيث يأخذ تاريخ الطيران الرحلة& [رسقوو]


أمريكا الشمالية B-25G ميتشل - التاريخ

أمريكا الشمالية TB-25J و ldquoMitchell و rdquo
قاذفة متوسطة / مدرب من طراز USAAF في الحرب العالمية الثانية

كانت القاذفة الأمريكية الشمالية B-25 Mitchell قاذفة متوسطة أمريكية ذات محرك مزدوج تم تصنيعها بواسطة شركة North American Aviation. تم استخدامه من قبل العديد من القوات الجوية التابعة للحلفاء ، في كل مسرح من مسرح الحرب العالمية الثانية ، بالإضافة إلى العديد من القوات الجوية الأخرى بعد انتهاء الحرب ، وشهدت الخدمة على مدار أربعة عقود.

تم تسمية الطائرة B-25 تكريما للجنرال بيلي ميتشل ، رائد الطيران العسكري الأمريكي. بحلول نهاية إنتاجها ، تم بناء ما يقرب من 10000 B-25 في العديد من الطرز. وشملت هذه بعض الاختلافات المحدودة ، مثل قاذفة دورية PBJ-1 التابعة للبحرية الأمريكية ومشاة البحرية وطائرة الاستطلاع F-10 التابعة للقوات الجوية الأمريكية.

أرشفة الصور 2,3

صور من أرشيف Skytamer

أمريكا الشمالية TB-25J Mitchell & ldquoAuntie Jayne & rdquo (AF 44-86797 ، c / n 108-47551 ، NL3438G ، 1944) معروضة (11/20/2011) في متحف Lauridsen للطيران ، Buckeye ، أريزونا (صور بواسطة AFIA ، 11 / 20/2011)

التصميم والتطوير & sup1

كان B-25 سليلًا لمشروع XB-21 السابق (أمريكا الشمالية NA-39) في منتصف الثلاثينيات. تم استخدام الخبرة المكتسبة في تطوير تلك الطائرة في نهاية المطاف من قبل أمريكا الشمالية في تصميم B-25 (تسمى NA-40 من قبل الشركة). تم بناء واحد NA-40 ، مع إجراء العديد من التعديلات لاحقًا لاختبار عدد من التحسينات المحتملة. تضمنت هذه التحسينات محركات رايت R-2600 الشعاعية ، والتي ستصبح قياسية في أحدث طراز B-25.

في عام 1939 ، تم تقديم NA-40B المعدل والمحسن إلى سلاح الجو الأمريكي للتقييم. كان من المفترض في الأصل أن تكون هذه الطائرة قاذفة هجومية للتصدير إلى المملكة المتحدة وفرنسا ، وكلاهما كان لهما متطلبات ملحة لمثل هذه الطائرات في المراحل الأولى من الحرب العالمية الثانية. ومع ذلك ، غيرت تلك البلدان رأيها ، واختارت بدلاً من ذلك دوغلاس DB-7 الجديد أيضًا (ستستخدمه الولايات المتحدة لاحقًا باسم A-20 الخراب). على الرغم من هذه الخسارة في المبيعات ، عادت NA-40B إلى دائرة الضوء عندما قام سلاح الجو بالجيش بتقييمها لاستخدامها كمفجر متوسط. لسوء الحظ ، تم تدمير NA-40B في حادث تحطم في 11 أبريل 1939. ومع ذلك ، تم طلب النوع في الإنتاج ، جنبًا إلى جنب مع قاذفة القنابل المتوسطة الجديدة الأخرى التابعة للجيش ، مارتن B-26 Marauder.

الإنتاج المبكر & sup1

كان تحسين NA-40B ، الذي أطلق عليه اسم NA-62 ، هو الأساس لأول طائرة B-25 فعلية. بسبب الحاجة الملحة للجيش لقاذفات القنابل المتوسطة ، لم يتم بناء أي إصدارات تجريبية أو اختبار الخدمة. تم إجراء أي تعديلات ضرورية أثناء عمليات الإنتاج ، أو على الطائرات الموجودة في مراكز تعديل المجال حول العالم.

كان التغيير الكبير في الأيام الأولى لإنتاج B-25 هو إعادة تصميم الجناح. في الطائرات التسع الأولى ، تم استخدام جناح ثنائي السطوح ثابت ، حيث كان للجناح زاوية تصاعدية متسقة ومستقيمة وخفيفة من جسم الطائرة إلى طرف الجناح. تسبب هذا التصميم في مشاكل في الاستقرار ، ونتيجة لذلك ، تم إلغاء الزاوية ثنائية السطوح على أقسام الجناح الخارجي ، مما أعطى B-25 تكوين جناح النورس قليلاً. تضمنت التغييرات الأقل وضوحًا خلال هذه الفترة زيادة في حجم زعانف الذيل وانخفاض حجمها الداخلي.

تم بناء ما مجموعه 6608 طائرة من طراز B-25 في مصنع مطار فيرفاكس بأمريكا الشمالية في مدينة كانساس سيتي ، كانساس.

سليل B-25 كان أمريكا الشمالية XB-28 ، والمقصود أن يكون نسخة عالية الارتفاع من B-25. على الرغم من هذه الفرضية ، كانت الطائرة الفعلية تشبه إلى حد ما طائرة ميتشل. كان لديها الكثير من القواسم المشتركة مع Martin B-26 Marauder.

التاريخ التشغيلي & sup1

تم استخدام غالبية B-25 في الخدمة الأمريكية في المحيط الهادئ. قاتلت في بابوا غينيا الجديدة ، في بورما وفي حملة التنقل بين الجزر في وسط المحيط الهادئ. في المحيط الهادئ ، تم اكتشاف وتطوير إمكانات الطائرة كطائرة هجوم أرضي. قللت بيئة الغابة من فائدة القصف على المستوى القياسي ، وجعلت الهجوم المنخفض المستوى أفضل تكتيك. كانت الكمية المتزايدة باستمرار من بنادق إطلاق النار الأمامية استجابة لهذه البيئة التشغيلية ، مما جعل B-25 طائرة قصف هائلة.

في بورما ، غالبًا ما تم استخدام B-25 لمهاجمة روابط الاتصالات اليابانية ، وخاصة الجسور في وسط بورما. كما تم استخدامه للمساعدة في إمداد القوات المحاصرة في Imphal في عام 1944.

في المحيط الهادئ ، أثبتت الطائرة B-25 أنها سلاح قوي للغاية مضاد للشحن البحري ، حيث أغرقت العديد من السفن المستخدمة لتعزيز الموقف الياباني. في وقت لاحق من حرب المحيط الهادئ ، حدت المسافة بين الجزر من فائدة B-25 ، على الرغم من استخدامها ضد غوام وتينيان. كما تم استخدامه ضد الجزر التي احتلتها اليابان والتي تجاوزتها الحملة الرئيسية ، كما حدث في جزر مارشال.

الشرق الأوسط وإيطاليا

وصلت أولى طائرات B-25 إلى مصر في الوقت المناسب تمامًا للمشاركة في معركة العلمين. من هناك شاركت الطائرة في بقية الحملة في شمال إفريقيا ، وغزو صقلية والتقدم في إيطاليا. في إيطاليا ، تم استخدام B-25 في دور الهجوم الأرضي ، مع التركيز على الهجمات ضد الطرق والسكك الحديدية في إيطاليا والنمسا والبلقان. كان لـ B-25 مدى أطول من Douglas A-20 Havoc و Douglas A-26 Invaders ، مما سمح لها بالوصول إلى أوروبا المحتلة. كانت مجموعات القصف الخمس التي استخدمت B-25 في الصحراء وإيطاليا هي الوحدات الأمريكية الوحيدة التي استخدمت B-25 في أوروبا.

ركزت القوات الجوية الأمريكية الثامنة ، المتمركزة في بريطانيا ، على غارات بعيدة المدى على ألمانيا وأوروبا المحتلة. على الرغم من أنها كانت تحتوي على عدد صغير من الوحدات المجهزة بطائرات ذات محركين ، إلا أن B-25 لم تكن من بينها. ومع ذلك ، استقبل سلاح الجو الملكي البريطاني ما يقرب من 900 ميتشل ، واستخدمها لتحل محل قاذفات دوغلاس بوستونز ، ولوكهيد فينتوراس ، وفيكرز ويلينجتون. دخلت ميتشل الخدمة النشطة لسلاح الجو الملكي البريطاني في 22 يناير 1943. في البداية تم استخدامها لقصف أهداف استراتيجية في أوروبا المحتلة. بعد غزو D-Day ، استخدم سلاح الجو الملكي البريطاني Mitchells لدعم الجيوش في أوروبا ، ونقل عدة أسراب لتقدم القواعد الجوية في فرنسا وبلجيكا.

اكتسبت B-25 شهرة لأول مرة حيث استخدمت القاذفة في 18 أبريل 1942 Doolittle Raid ، حيث هاجمت ستة عشر طائرة B-25B بقيادة المقدم جيمي دوليتل البر الرئيسي لليابان ، بعد أربعة أشهر من قصف بيرل هاربور. أعطت المهمة دفعة من المعنويات التي تمس الحاجة إليها للأمريكيين ، وأذهلت اليابانيين الذين اعتقدوا أن جزرهم الأصلية لا يمكن انتهاكها من قبل قوات العدو. على الرغم من أن مقدار الضرر الفعلي الذي حدث كان طفيفًا نسبيًا ، إلا أنه أجبر اليابانيين على تحويل القوات للدفاع عن الوطن خلال الفترة المتبقية من الحرب. أقلع المغيرون من الحاملة يو إس إس هورنت وقصفت طوكيو وأربع مدن يابانية أخرى بنجاح دون خسارة. However, fifteen B-25B bombers subsequently crash-landed en route to recovery fields in Eastern China. These losses were the result of the task force being spotted by a Japanese vessel forcing the bombers to take off 170 mi (270 km) early, fuel exhaustion, stormy nighttime conditions with zero visibility, and lack of electronic homing aids at the recovery bases. Only one B-25B bomber landed intact it came down in the Soviet Union, where its five-man crew was interned and the aircraft confiscated. Of the 80 aircrew, 69 survived their historic mission and eventually made it Back to American lines.

Following a number of additional modifications, including the addition of Plexiglas windows for the navigator and radio operator, heavier nose armament, and deicing and anti-icing equipment, the B-25C was released to the Army. This was the second mass-produced version of the Mitchell, the first being the lightly armed B-25B used by the Doolittle Raiders. The B-25C and B-25D differed only in location of manufacture: B-25C's at Inglewood, California, B-25D's at Kansas City, Kansas. A total of 3,915 B-25C's and B-25D's were built by North American during World War II.

Although the B-25 was originally designed to bomb from medium altitudes in level flight, it was used frequently in the Southwest Pacific theater (SWPA) on treetop-level strafing and parafrag (parachute-retarded fragmentation bombs) missions against Japanese airfields in New Guinea and the Philippines. These heavily armed Mitchells, field-modified at Townsville, Australia, by Major Paul I. "Pappy" Gunn and North American tech rep Jack Fox, were also used on strafing and skip-bombing missions against Japanese shipping trying to resupply their land-based armies. Under the leadership of Lieutenant General George C. Kenney, B-25's of the Fifth and Thirteenth Air Forces devastated Japanese targets in the Southwest Pacific theater from 1942 to 1945, and played a significant role in pushing the Japanese Back to their home islands. B-25's were also used with devastating effect in the Central Pacific, Alaska, North Africa, Mediterranean and China-Burma-India (CBI) theaters.

Because of the urgent need for hard-hitting strafer aircraft, the B-25G was developed, in which the standard-length transparent nose and the bombardier were replaced by a shorter solid nose containing two fixed 0.50 in (12.7 mm) machine guns and a 75 mm (2.95 in) M4 cannon, one of the largest weapons fitted to an aircraft, similar to the experimental British Mosquito Mk. XVIII, and German Ju.88P heavy cannon carrying aircraft. The cannon was manually loaded and serviced by the navigator, who was able to perform these operations without leaving his crew station just behind the pilot. This was possible due to the shorter nose of the B-25G and the length of the M4, which allowed the breech to extend into the navigator's compartment.

The B-25G's successor, the B-25H, had even more firepower. The M4 gun was replaced by the lighter T13E1, designed specifically for the aircraft. The 75 mm (2.95 in) gun fired at a muzzle velocity of 2,362 ft/s (about 720 m/s). Due to its low rate of fire (approximately four rounds could be fired in a single strafing run) and relative ineffectiveness against ground targets, as well as substantial recoil, the 75 mm (2.95 in) gun was sometimes removed from both B-25G and B-25H models and replaced with two additional 0.50 in (12.7 mm) machine guns as a field modification. Besides that, the B-25H normally mounted four fixed forward-firing 0.50 (12.7 mm) machine guns in the nose, four more fixed ones in forward-firing cheek blisters, two more in the manned dorsal turret, one each in a pair of new waist positions, and a final pair in a new tail gunner's position. Company promotional material bragged the B-25H could "bring to bear 10 machine guns coming and four going, in addition to the 75 mm cannon, a brace of eight rockets and 3,000 lb (1,360 kg) of bombs."

The B-25H also featured a redesigned cockpit area, required by the dorsal turret having been relocated forward to the navigator's compartment - just aft of the cockpit and just ahead of the leading edge wing roots, thus requiring the addition of the waist and tail gun positions - and a heavily modified cockpit designed to be operated by a single pilot, the co-pilot's station and controls deleted, and the seat cut down and used by the navigator/cannoneer, the radio operator being moved to the aft compartment, operating the waist guns. A total of 405 B-25G's and 1,000 B-25H's were built, the 248 of the latter being used by Navy as PBJ-1H.

The final and the most built version of the Mitchell, the B-25J, looked much like the earlier B-25B, B-25C and B-25D, having reverted to the longer, glazed bombardier's nose, but with the B-25H's relocated-forward dorsal manned turret. The less-than-successful 75 mm (2.95 in) cannon was deleted. Instead, 800 of this version were built with a solid nose containing eight 0.50 (12.7 mm) machine guns, while other B-25J's featured the earlier "greenhouse" style nose containing the bombardier's position. Regardless of the nose style used, all B-25J's also included two 0.50 in (12.7 mm) guns in a "fuselage package" located directly under the pilot's station, and two more such guns in an identical package just under the co-pilot's compartment, with the co-pilot's seat and flight controls restored to their previous locations. The solid-nose B-25J variant carried an impressive total of 18 0.50 in (12.7 mm) light-barrel AN/M2 Browning M2 machine guns: eight in the nose, four in under-cockpit conformal gun pod packages, two in the dorsal turret, one each in the pair of waist positions, and a pair in the tail - with fourteen of the guns either aimed directly forward, or aimable to fire directly forward for strafing missions. No other main series production bomber of World War II carried as many guns. The first 555 B-25J's (the B-25J-1-NC production block) were delivered without the fuselage package guns, because it was discovered that muzzle blast from these guns was causing severe stress in the fuselage this problem was cured with heavier fuselage skin patches. Although later production runs returned these fuselage package guns to the aircraft, they were often removed as a field modification for the same reason. Later B-25J's were additionally armed with eight 5 in (130 mm) high velocity aircraft rockets (HVAR). In all, 4,318 B-25J's were built.

Flight Characteristics

The B-25 was a safe and forgiving aircraft to fly. With an engine out, 60° banking turns into the dead engine were possible, and control could be easily maintained down to 145 mph (230 km/h). However, the pilot had to remember to maintain engine-out directional control at low speeds after takeoff with rudder if this maneuver was attempted with ailerons, the aircraft would snap out of control. The tricycle landing gear made for excellent visibility while taxiing. The only significant complaint about the B-25 was the extremely high noise level produced by its engines as a result, many pilots eventually suffered from various degrees of hearing loss. The high noise level was due to design and space restrictions in the engine cowlings which resulted in the exhaust "stacks" protruding directly from the cowling ring and partly covered by a small triangular fairing. This arrangement directed exhaust and noise directly at the pilot and crew compartments. Crew members and operators on the airshow circuit frequently comment that "the B-25 is the fastest way to turn aviation fuel directly into noise". Many B-25's now in civilian ownership have been modified with exhaust rings that direct the exhaust through the outboard bottom section of the cowling.

The Mitchell was an amazingly sturdy aircraft that could withstand tremendous punishment. One well-known B-25C of the 321st Bomb Group was nicknamed "Patches" because its crew chief painted all the aircraft's flak hole patches with high-visibility zinc chromate primer. By the end of the war, this aircraft had completed over 300 missions, was belly-landed six times and sported over 400 patched holes. The airframe was so bent askew that straight-and-level flight required 8° of left aileron trim and 6° of right rudder, causing the aircraft to "crab" sideways across the sky.

An interesting characteristic of the B-25 was its ability to extend range by using one-quarter wing flap settings. Since the aircraft normally cruised in a slightly nose-high attitude, about 40 gal (150 liters) of fuel was below the fuel pickup point and thus unavailable for use. The flaps-down setting gave the aircraft a more level flight attitude, which resulted in this fuel becoming available, thus slightly extending the aircraft's range.

By the time a separate United States Air Force was established in 1947, most B-25's had been consigned to long-term storage. However, a select number continued in service through the late 1940's and 1950's in a variety of training, reconnaissance and support roles. Its principal use during this period was for undergraduate training of multi-engine aircraft pilots slated for reciprocating engine or turboprop cargo, aerial refueling or reconnaissance aircraft. Still others were assigned to units of the Air National Guard in training roles in support of Northrop F-89 Scorpion and Lockheed F-94 Starfire operations. TB-25J-25-NC Mitchell, AF 44-30854, the last B-25 in the USAF inventory, assigned at March AFB, California as of March 1960, was flown to Eglin AFB, Florida, from Turner Air Force Base, Georgia, on 21 May 1960, the last flight by a USAF B-25, and presented by Brig. Gen. A. J. Russell, Commander of SAC's 822d Air Division at Turner AFB, to the Air Proving Ground Center Commander, Brig. Gen. Robert H. Warren, who in turn presented the bomber to Valparaiso, Florida Mayor Randall Roberts on behalf of the Niceville-Valparaiso Chamber of Commerce. Four of the original Tokyo Raiders were present for the ceremony, Col. Davy Jones, Col. Jack Simms, Lt. Col. Joseph Manske, and retired Master Sgt. Edwin W. Horton. It was donated Back to the Air Force Armament Museum c.1974 and marked as Doolittle's AF 40-2344.

Today, many B-25's are kept in airworthy condition by air museums and collectors.

The PBJ-1 was a navalized version of the USAAF B-25. It had its origin in a deal cut in mid-1942 between the Navy and the USAAF. As part of the deal, 50 B-25C's and 152 B-25D's were transferred to the Navy from the USAAF. The bombers carried Navy serial numbers beginning with BuNo 34998. The first PBJ-1's arrived in February 1943. They were used by Marine Corps pilots, beginning with VMB-413. Many of them were equipped with a search radar with a retractable radome fitted in place of the ventral turret.

Large numbers of B-25H and B-25J variants were delivered to the Navy as PBJ-1H and PBJ-1J respectively. These aircraft joined, but did not necessarily replace, the earlier PBJ's.

The PBJ's were operated almost exclusively by the Marine Corps as land-based bombers. To operate them, the U.S. Marine Corps established a number of bomber squadrons, beginning with VMB-413, in March 1943 at Cherry Point, North Carolina. Eight VMB squadrons were flying PBJ's by the end of 1943, forming the initial Marine Medium Bombardment Group. Four more squadrons were in the process of formation in late 1945, but had not yet deployed by the time the war ended.

Operational use of the Marine Corps PBJ-1's began in March 1944. The Marine PBJ's operated from the Philippines, Saipan, Iwo Jima and Okinawa during the last few months of the Pacific war. Their primary mission was the long range interdiction of enemy shipping that was trying to run the blockade which was strangling Japan. The weapon of choice during these missions was usually the five-inch HVAR rocket, eight of which could be carried on underwing racks. Many of the PBJ-1C and PBJ-1D versions carried a rather ugly, bulbous antenna for an APS-3 search radar sticking out of the upper part of the transparent nose. On the PBJ-1H and PBJ-1J, the APS-3 search radar antenna was usually housed inside a ventral or wingtip radome. Some PBJ-1J's had their top turrets removed to save weight, especially toward the end of the war when Japanese fighters had become relatively scarce.

After World War Two, some PBJ's were stationed at the Navy's rocket laboratory at Inyokern, California to test various air to ground rockets and arrangements including a twin barrel nose arrangement that could fire ten spin stabilized 5 inch rockets in one salvo.

The Royal Air Force (RAF) was an early customer for the B-25 via Lend-Lease. The RAF was the only force to use the B-25 on raids against Europe from bases in the United Kingdom, as the USAAF used the Martin B-26 Marauder for this purpose instead.

The first Mitchells were designated "Mitchell I" by the RAF and were delivered in August 1941, to No 111 Operational Training Unit based in the Bahamas. These bombers were used exclusively for training and familiarization and never achieved operational status. The B-25C's and B-25D's were designated "Mitchell II," altogether, 167 B-25C's and 371 B-25D's were delivered to the RAF.

A total of 93 "Mitchell I's" and "Mitchell II's" had been delivered to the RAF by the end of 1942 and served with No. 2 Group RAF, the RAF's tactical medium bomber force. The first RAF operation with the "Mitchell II" took place on 22 January 1943, when six aircraft from No. 180 Squadron RAF attacked oil installations at Ghent. After the invasion of Europe, all four Mitchell squadrons moved to bases in France and Belgium (Melsbroek) to support Allied ground forces. The British Mitchell squadrons were joined by No. 342 (Lorraine) Squadron of the French Air Force in April 1945.

No. 305 (Polish) Squadron flew "Mitchell II's" from September to December 1943 before transitioning to Mosquitos. In addition to the 2nd Group, the B-25 was used by various second-line RAF units in the UK and abroad. In the Far East, No. 3 PRU, which consisted of Nos. 681 and 684 Squadrons, flew the Mitchell (primarily Mk.II's) on photographic reconnaissance sorties.

The RAF was allocated 316 B-25J's which entered service as the "Mitchell III." Deliveries took place between August 1944 and August 1945. However, only about 240 of these bombers actually reached Britain, with some being diverted to No. 111 OTU in the Bahamas, some crashing during delivery and some being retained in the United States.

سلاح الجو الملكي الكندي

The Royal Canadian Air Force (RCAF) was an important user of the B-25 Mitchell, although most of the RCAF use of the Mitchell was postwar. The first B-25's for the RCAF had originally been diverted to Canada from RAF orders. These included one "Mitchell I," 42 "Mitchell II's", and 19 "Mitchell III's." No. 13 (P) Squadron was formed unofficially at Rockcliffe in May 1944. They operated "Mitchell II's" on high altitude aerial photography sorties. They retained the Mitchell until October 1948.

No. 418 (Auxiliary) Squadron received its first "Mitchell II's" in January 1947. It was followed by No. 406 (auxiliary) which flew "Mitchell III's" from April 1947 to June 1958. No. 418 Operated a mix of "Mitchell II's" and "Mitchell III's" until March 1958. No. 12 Squadron of Air Transport Command also flew "Mitchell III's" along with other types from September 1956 to November 1960. In 1951, the RCAF received an additional 75 B-25J's from USAF stocks to make good attrition and to equip various second line units.

Royal Australian Air Force

The Australians got Mitchells by the spring of 1944. The joint Australian-Dutch No. 18 (Netherlands East Indies) Squadron RAAF had more than enough Mitchells for one squadron so the surplus went to re-equip the RAAF's No. 2 Squadron, replacing their Beauforts.

During the World War II, the Mitchell served in fairly large numbers with the Air Force of the Dutch government-in-exile. They participated in combat both in the East Indies as well as on the European front. On 30 June 1941, the Netherlands Purchasing Commission, acting on behalf of the Dutch government in exile in London, signed contract with North American Aviation for 162 B-25C aircraft. The bombers were to be delivered to the Netherlands East Indies to help deter any Japanese aggression into the region.

In February 1942, the British Overseas Airways Corporation (BOAC) agreed to ferry 20 of the Dutch B-25's from Florida to Australia via Africa and India, and an additional 10 via the South Pacific route from California. During March, five of the bombers on the Dutch order had reached Bangalore, India and 12 had reached Archerfield in Australia. It was agreed that the B-25's in Australia would be used as the nucleus of a new squadron, designated No. 18. This squadron would be staffed jointly by Australian and Dutch aircrews plus a smattering of aircrews from other nations, but would operate at least initially under Royal Australian Air Force command. However, the B-25's of No. 18 Squadron would be painted with the Dutch national insignia (at this time a rectangular Netherlands flag) and would carry NEIAF serials. Discounting the 10 "temporary" B-25's delivered to 18 Squadron in early 1942, a total of 150 Mitchells were taken on strength by the NEIAF, 19 in 1942, 16 in 1943, 87 in 1944, and 28 in 1945. They flew bombing raids against Japanese targets in the East Indies. In 1944, the more capable B-25J Mitchell replaced most of the earlier B-25C and B-25D models.

In June 1940, No. 320 Squadron RAF had been formed from personnel formerly serving with the Royal Dutch Naval Air Service who had escaped to England after the German occupation of the Netherlands. Equipped with various British aircraft, No. 320 Squadron flew anti-submarine patrols, convoy escort missions, and performed air-sea rescue duties. They acquired the "Mitchell II" in September 1943, performing operations over Europe against gun emplacements, railway yards, bridges, troops and other tactical targets. They moved to Belgium in October 1944, and transitioned to the "Mitchell III" in 1945. No. 320 Squadron was disbanded in August 1945. Following the war, B-25's were used in a vain attempt of the Dutch to retain control of Indonesia.

The U.S. supplied 862 B-25's comprised of B-25B, B-25D, B-25G and B-25J aircraft to the Soviet Union under Lend-Lease during the Second World War via the Alaska-Siberia ALSIB ferry route.

Other damaged aircraft arrived or crashed in the Far East of Russia, and one Doolittle Raid aircraft landed there short of fuel after attacking Japan. It is not known what happened to these latter aircraft. In general, the B-25 was operated as a ground support and tactical daylight bomber (as similar Douglas A-20 Havocs were used). It saw action in fights from Stalingrad (with B-25B and B-25D models) to the German surrender during May 1945 with (B-25G and B-25J types).

Well over 100 B-25C's and B-25D's were supplied to the Nationalist Chinese during the Second World War. In addition, a total of 131 B-25J's were supplied to China under Lend-Lease.

The four squadrons of the 1st BG (1st, 2nd, 3rd, and 4th) of the 1st Medium Bomber Group were formed during the War. They formerly operated Russian-built Tupolev SB bombers, then transferred to the B-25. The 1st BG was under the command of CACW (Chinese-American Composite Wing) while operating B-25. Following the end of the war in the Pacific, these four bombardment squadrons were established to fight against the Communist insurgency that was rapidly spreading throughout the country. During the civil war, Chinese Mitchells fought alongside de Havilland Mosquitos.

In December 1948, the Nationalists were forced to move to the island of Taiwan, taking many of their Mitchells with them. However, some B-25's were left behind and were impressed into service with the air force of the new People's Republic of China.

During the war, the Força Aérea Brasileira (FAB) received a few B-25's under Lend-Lease. Brazil declared war against the Axis powers in August 1942 and participated in the war against the U-boats in the southern Atlantic. The last Brazilian B-25 was finally declared surplus in 1970.

At least 21 "Mitchell III's" were issued by the Royal Air Force to No. 342 Squadron, which was made up primarily of Free French aircrews.

Following the liberation of France, this squadron was transferred to the newly formed French air force (Armée de l'Air) as GB I/20 Lorraine. These aircraft were operated by GB I/20 after the war, some being converted from bomber configuration into fast VIP transports. They were finally struck off charge in June 1947.

  • Royal Canadian Air Force - bomber, light transport, training aircraft, "special" mission roles
    • 13 Squadron ("Mitchell II")

      People's Liberation Army Air Force operated captured Nationalist Chinese aircraft.

      Indonesian Air Force received some B-25 Mitchells from Netherlands, the last example retired in 1979.

    Eight Mexican civil registrations were allocated to B-25's, including one aircraft registered to the Bank of Mexico but used by the President of Mexico.

    Royal Netherlands East Indies Army Air Force - Postwar

      Peruvian Aeronautical Corps (CAP) received 8 B-25J's in 1947, which formed Bomber Squadron N° 21 at Talara.

      Polish Air Forces on exile in Great Britain
        No. 305 Polish Bomber Squadron

        Spanish Air Force former USAAF serial number 41-30338 interned in 1944 and operated between 1948 and 1956.

        Soviet Air Force (Voyenno-Vozdushnye Sily or VVS) received a total of 866 B-25's including B-25C, B-25D, B-25G and B-25J models).

      Empire State Building Incident ¹

      On Saturday, 28 July 1945, at 0940 (while flying in thick fog), a USAAF B-25D crashed into the north side of the Empire State Building, hitting between the 79th and 80th floor. A total of 14 people were killed 11 in the building, along with Colonel William Smith and the other two occupants of the bomber. Betty Lou Oliver, an elevator attendant, survived the impact and a subsequent uncontrolled descent with the elevator. It was partly because of this incident that Towers 1 and 2 of the World Trade Center were designed to withstand the impact of a Boeing 707 aircraft (although the aircraft that hit the towers on 11 September 2001 had significantly higher masses and were traveling at substantially higher speeds).

      Bomber Variants

      NA-40: Twin-engine five seat bomber to meet 1938 USAAF requirement for attack bomber. Powered by two 1,100 hp (825 kW) Pratt & Whitney R-1830-56C3G radials. Wingspan 66 ft (20.12 m), length 48 ft 3 in (14.71 m) length. First flew on 29 January 1939 but proved to be underpowered and unstable.

      NA-40B: The NA-40B (also known as the NA-40-2) was a modification of the NA-40 prototype with two 1,600 hp (1,200 kW) Wright R-2600-A71-3 radials and numerous minor changes. First flew in revised form on 1 March 1939. Crashed 11 April 1940.

      B-25: Initial production version of B-25, powered by 1,350 hp (1,012 kW) R-2600-9 engines. Up to 3,600 lb (1,600 kg) bombs and defensive armament of three 0.30 machine guns in nose, waist and ventral positions, with one 0.50 machine gun in the tail. The first nine aircraft were built with constant dihedral angle. Due to low stability, the wing was redesigned so that the dihedral was eliminated on the outboard section. 24 built.

      B-25A: Version of the B-25 modified to make it combat ready additions included self-sealing fuel tanks, crew armor, and an improved tail gunner station. No changes were made in the armament. Re-designated obsolete (RB-25A) in 1942. 40 built.

      B-25B: Rear turret deleted aft-location (behind wing's trailing edge) manned dorsal and remotely-operated ventral turrets added, each with a pair of 0.50 in (12.7 mm) machine guns. The ventral turret was retractable, but the increased drag still reduced the cruise speed by 30 mph (48 km/h). 23 were delivered to the RAF as the "Mitchell Mk I." The Doolittle Raiders flew B-25B's on their famous mission. (Number made: 120.)

      B-25C: Improved version of the B-25B: powerplants upgraded from Wright R-2600-9 radials to R-2600-13's de-icing and anti-icing equipment added the navigator received a sighting blister nose armament was increased to two 0.50 in (12.7 mm) machine guns, one fixed and one flexible. The B-25C model was the first mass-produced B-25 version it was also used in the United Kingdom (as the "Mitchell II"), in Canada, China, the Netherlands, and the Soviet Union. First mass-produced B-25 model. (Number made: 1,625.)

      B-25D: Identical to the B-25C, the only difference was that the B-25D was made in Kansas City, Kansas, whereas the B-25C was made in Inglewood, California. First flew on 3 January 1942. (Number made: 2,290.)

      WB-25D: In 1944, four B-25D's were converted for weather reconnaissance by the 53d Weather Reconnaissance Squadron. Originally called the Army Hurricane Reconnaissance Unit, now called the "Hurricane Hunters". Weather recon first started in 1943 with the First Weather Reconnaissance Squadron, with flights on the North Atlantic ferry routes.

      XB-25E: Single B-25C modified to test de-icing and anti-icing equipment that circulated exhaust from the engines in chambers in the leading and trailing edges and empennage. The aircraft was tested for almost two years, beginning in 1942 while the system proved extremely effective, no production models were built that used it prior to the end of World War II. Many prop aircraft today use the XB-25E system. (Number made: 1, converted.)

      XB-25F-A: Modified B-25C that tested the use of insulated electrical de-icing coils mounted inside the wing and empennage leading edges as a de-icing system. The hot air de-icing system tested on the XB-25E was more practical. (Number made: 1, converted.)

      XB-25G: Modified B-25C in which the transparent nose was replaced by a solid one carrying two fixed 0.50 in (12.7 mm) machine guns and a 75 mm (2.95 in) M4 cannon, then the largest weapon ever carried on an American bomber. (Number made: 1, converted.)

      B-25G: To satisfy the dire need for ground-attack and strafing aircraft, the B-25G was made following the success of the prototype XB-25G. The production model featured increased armor and a greater fuel supply than the XB-25G. One B-25G was passed to the British, who gave it the name "Mitchell II" that had been used for the B-25C. (Number made: 420.)

      B-25H: An improved version of the B-25G. This version permanently relocated the manned dorsal turret to a more forward location on the fuselage, between the rear of the cockpit and the leading edge of the wings. It also featured two additional fixed 0.50 in (12.7 mm) machine guns in the nose and four in fuselage-mounted pods the heavy M4 cannon was replaced by a lighter 75 mm (2.95 in) T13E1. (Number made: 1,000 number left flying in the world: 1.)

      B-25J: The last production model of the B-25, often called a cross between the B-25C and the B-25H. It had a transparent nose, but many of the delivered aircraft were modified to have a solid nose. Most of its 14-18 machine guns were forward-facing for strafing missions. The RAF received 316 aircraft, which were known as the "Mitchell III." (Number made: 4,318.)

      CB-25J: Utility transport version.

      VB-25J: A number of B-25's were converted for use as staff and VIP transports. Henry H. Arnold and Dwight D. Eisenhower both used converted B-25J's as their personal transports.

      Trainer Variants

      Most models of the B-25 were used at some point as training aircraft.

      TB-25D: Originally designated AT-24A (Advanced Trainer, Model 24, Version A). Trainer modification of B-25D. In total, 60 AT-24's were built.

      TB-25G: Originally designated AT-24B. Trainer modification of B-25G.

      TB-25C: Originally designated AT-24C. Trainer modification of B-25C.

      TB-25J: Originally designated AT-24D. Trainer modification of B-25J. Another 600 B-25J's were modified after the war.

      TB-25K: Hughes E1 fire-control radar trainer (Hughes). (Number made: 117)

      TB-25L: Hayes pilot-trainer conversion. (Number made: 90)

      TB-25M: Hughes E5 fire-control radar trainer. (Number made: 40)

      TB-25N: Hayes navigator-trainer conversion. (Number made: 47)

      USN/USMC Variants

      PBJ-1C: Similar to the B-25C for the U.S. Navy often fitted with airborne search radar and used in the anti-submarine role.

      PBJ-1D: Similar to the B-25D for the U.S. Navy and U.S. Marine Corps. Differed in having a single 0.50 in (12.7 mm) machine gun in the tail turret and waist gun positions similar to the B-25H. Often fitted with airborne search radar and used in the anti-submarine role.

      PBJ-1G: U.S. Navy/U.S. Marine Corps designation for the B-25G.

      PBJ-1H: U.S. Navy/U.S. Marine Corps designation for the B-25H.

      U.S. Navy designation for the B-25J-NC (Blocks -1 through -35) with improvements in radio and other equipment. Often fitted with "package guns" and wingtip search radar for the anti-shipping/anti-submarine role. One PBJ-1H was modified with carrier take-off and landing equipment and successfully tested on the USS Shangri-La, but the Navy did not continue development.

      North American B-25 "Mitchell" Production ³

      الناجون 5

      There are more than one hundred surviving North American B-25 Mitchells scattered over the world, mainly in the United States. Most of them are on static display in museums, but about 45 are still airworthy.

      A significant number of these were brought together for just a single movie, Catch-22, a 1970 war film adapted from the book of the same name by Joseph Heller. When Catch-22 began preliminary production, Paramount made a decision to hire the Tallmantz Aviation organization to obtain any available B-25's. Tallmantz president, Frank G. Tallman ended up finding war-surplus aircraft, and eventually gathered not only pilots to fly the aircraft but also a ground support crew to maintain the fleet.

      On 18 April 2010, 17 airworthy B-25's took off from the airfield behind the National Museum of the United States Air Force and flew over in formation to commemorate the 68th anniversary of the Doolittle Raid. Four of the surviving members of the Raid were in attendance for the reunion Cole, Griffin, Hite and Thatcher, although Hite departed before the flyover. Secretary of the Air Force Michael Donley, Commander of Air Force Material Command General Donald Hoffman and the Director of the National Museum of the United States Air Force Major General (ret.) Charles Metcalf were there also.


      North American B-25G Mitchell - History

      طيار 2nd Lt. Ted U. Hart, O-771709 (POW, survived) Chicago, IL
      مساعد طيار 2nd Lt. Henry Gatewood, O-812542 (POW, survived) Holly Springs, MS
      الملاح 2nd Lt. Karl L. Ehlers, O-1017008 (POW, survived) Newton Falls, NY
      Engineer-Gunner SSgt Robert E. Bever, 17054635 (KIA, BR) Powell, WY
      مذياع Cpl Calvin C. Beck, 15364114 (POW, survived) Louisville, KY
      تحطم May 27, 1945
      MACR 14524

      تاريخ الطائرات
      Built by North American Aviation (NAA) at Air Force Plant NC at Fairfax Field near Kansas City, KS. Delivered to the U.S. Army Air Force (USAAF) as B-25J-10-NC Mitchel serial number 43-28152. Ferried overseas via Hickam Field the the South West Pacific Area (SWPA).

      تاريخ الحرب
      On October 22, 1944 assigned to the 5th Air Force, 345th Bombardment Group 501st Bombardment Squadron. Nicknamed "Apache Princess". Assigned to pilot Ohnemus with crew chief Haller. When lost, engines R-2600-13 and R-2600-29 serial numbers 42-77302 and 43-32676. Weapon serial numbers noted in MACR 14524.

      تاريخ المهمة
      On May 27, 1945 took off from Clark Field (Strip #1) on Luzon in the Philippines on a low level bombing mission armed with 500 pound bombs against Ensui Airfield and rail yard on Formosa (Taiwan). Weather was intermittent rain showers with a ceiling of only 800' and six mile visibility. Due to a navigational error, the squadron missed the target and instead attacked a sugar refinery at Mizukami and Meiji and a brick plant.

      At the start of the attack, this bomber was hit by anti-aircraft fire causing the left engine to catch fire. After releasing the bomb load over the rail road yard, Hart feathered the damaged engine but the propeller ran away and a fire started in the bomb bay. The B-25 clipped trees before crash landing into a rice field and came to rest near a drainage ditch with the tail intact upward with the nose and front half on fire.

      During the crash, SSgt Bever was trapped inside the aircraft and fatally wounded. The rest of the crew survived. After the crash, the downed B-25 was observed on the ground by B-25 piloted by 2nd Lt. Gordon McClain and reported. When this B-25 failed to return, the entire crew was listed as Missing In Action (MIA).

      أقدار الطاقم
      After the crash landing, Hart was knocked unconscious. The rest of the crew located Bever who was badly injured and trapped inside with a fire burning. Unable to help him, the rest of the crew departed the crash and attempted to escape eastwards into the mountains. Following an irrigation trench for an hour, they spotted Japanese soldiers and civilians with farm implements approaching and decided to give themselves up with their hands raised and became Prisoners Of War (POW).

      The aviators were taken to a nearby town were they were paraded as "war criminals" with crowds watching them, some spitting on them or hitting them with sticks. Afterwards, their hands were tied and bags placed over their heads and transported aboard several different trains over two before arriving at Taihoku (Taipei) city jail used as Kempeitai (military police) headquarters. The four were interrogated, stripped of their possessions and briefly questioned then placed into cells. In a nearby cell was Cpl John Shott radio-gunner aboard B-25J 44-30164.

      On May 30, 1945 pilot Hart was taken before two officers seated at a table including Captain Yoshino Nakano with an interpreter Cpl Kiyomi Kawai. Hart was informed he was on trail and his answers would determine his fate. Giving only his name, rank and serial number, he was accused of "indiscriminate bombing" and to placate them told the details of the mission he was shot down, assuming they already knew about it. The officer began screaming about his "indiscriminate bombing" and the guards restrained Hart and he was given water torture (water boarding) with a towel placed over his face and water poured over top until he passed out, then he was revived and questioned further. Hart managed to wrestle free but was knocked unconscious, then handcuffed and tortured twice more and he requested to be killed. Captain Nakano drew his sword and placed the point on his neck, but instead resumed water torture until he fell unconscious again, until slapped awake until and vomited. The guards then water boarded him and jumped on his stomach until he vomited and he passed out for the sixth time. Major Kiyoshi Aoki entered the room and ordered the interrogation stopped and he was placed in front of the major. Broken, Hart gave a full interrogation and the Japanese were satisfied and placed back into his cell.

      Afterwards, Hart was never interrogated again nor were any of his crew. For the remainder of the war, the crew languished in their cells until the end of the war. At the end of the Pacific War, he and other Allied prisoners were transported to a main camp then repatriated.

      النصب التذكارية
      Bever was officially declared dead the day of the mission. Postwar, he was buried at Crown Hill Cemetery in Powell, WY.

      مراجع
      Some sources list this aircraft as B-25 Mitchell 44-28152 incorrectly, this is B-24J-5-NT Liberator seral number.
      USAF Serial Number Search Results - B-25J-10-NC Mitchell 43-28152
      Missing Air Crew Report 14524 (MACR 14524) created May 29, 1945
      NARA World War II Prisoners of War Data File - Ted U. Hart Taiwan POW Camp #1 (Taihoku) 25-121
      NARA World War II Prisoners of War Data File - Henry Gatewood Dispatch Camp (Tokyo #3 - Kawasaki) 35-139
      NARA World War II Prisoners of War Data File - Karl L. Ehlers Taiwan POW Camp #1 (Taihoku) 25-121
      NARA World War II Prisoners of War Data File - Calvin C. Beck Tokyo POW Camp (Shinjuku) 35-140
      FindAGrave - Sgt Robert E Bever (grave photo)
      Warpath Across the Pacific pages 326-329, 378, 399

      المساهمة بالمعلومات
      هل أنت قريب أو مرتبط بأي شخص مذكور؟
      هل لديك صور أو معلومات إضافية لتضيفها؟


      9 Replies to &ldquoMitchell&rdquo

      This is just the beginning of our new DAHS website, and time restricts how much information we can add initially. We hope to widen the scope of this website and we actively encourage visitors to contribute information, photographs, anecdotes and data that can add to the wealth of information about these important subjects. Please do post a comment on what you see here, or if we have made errors in our published material… we will be most happy to correct. If you have first hand knowledge of the the Mitchells operating from Dunsfold or were one of the 100’s that worked at Dunsfold during the second world war, then we’d like to hear from you.

      interesting my dad was a air gunner in 98 th raf mainly kiwis and aussies told me many stories about air raids over france he did over 21 raids and survived lucky man still have his log book and many bits of flack he bought home after the war cheers glenn Jarvis new zealand

      Hi Glenn Can you scan a few pages from his log book? These sort of artefacts do help others in tracing their own family’s history – especially when it links them to other crew members.


      Republic P-47 Thunderbolt

      Developed from a succession of prewar Seversky and Kartveli designs, the Republic P-47 was conceived and built for the Army Air Corps as a high-altitude interceptor. Its awesome battery of eight .50 caliber machine guns was meant to destroy hostile bombers ironically, however, the Thunderbolt would make much of its reputation as a low-level attack aircraft. They were frequently flown by Tuskegee Airmen.

      Many had cut their teeth on the P-47D/G during pre-deployment fighter lead-in training. The pilots considered the “N” model to be a great fighter – even surpassing the highly regarded P-51 Mustang. Although the P-47N did not match the Mustang’s roll-rate, it had greater endurance due to its having been designed for ultra-long-range bomber escort missions over Pacific waters. Indeed, the wings had been elongated and strengthened to accommodate extra fuel.

      The “N” model was powered by an uprated Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp engine. The cockpit was spacious and ergonomic by the standards of the day. To top things off, the last of the Thunderbolt breed had an autopilot, an augmentation that was notable for easing pilot workload on long missions. Taken together, these elements produced a regal effect for the pilot.

      The type held great promise in its planned role. However, once the P-47N reached Pacific squadrons in 1945 it saw minimal action escorting B-29 Superfortresses. The war against Japan ended abruptly with the dropping of atomic bombs on Hiroshima and Nagasaki in early August. In the immediate postwar years, the Air Force kept some of the planes in active units as a bridge to the next generation fighters which were practically all jets.

      The P-47D was clocked at 429 mph at twenty-nine thousand feet. In 1944, when nearly half of all Thunderbolts were built, a representative D model cost $85,578, or thirty-four thousand dollars more than a Mustang.

      Total Thunderbolt acceptances were 15,585 from 1941 to 1945. Other users included the RAF, the Free French air arm, and (in limited numbers) the Soviet air force.

      This article is part of our collection historical resources on the Tuskegee Airmen. Click here for our comprehensive blog post on the Tuskegee Airmen.


      شاهد الفيديو: B25 G Bombers w. 75MM M4 Cannon on a Combat Mission WW2 USAAF Aerial Action Footage (يونيو 2022).


تعليقات:

  1. Yolabar

    الفكر الحصري))))

  2. Groot

    من غير المجدي.

  3. Antti

    شكراً جزيلاً للمساعدة في هذا السؤال ، سأعرف الآن.

  4. Molar

    فكرة مشرقة وفي الوقت المناسب

  5. Tedal

    إنها الكذبة.



اكتب رسالة